Der Münchner Hauptbahnhof ist heute ein pulsierendes Herzstück des nationalen und internationalen Bahnverkehrs. Doch seine heutige Form ist das Ergebnis einer langen und bewegten Geschichte, geprägt von Pioniergeist, stetigem Wachstum, Zerstörung und Wiederaufbau. Mehr als nur ein Ort zum Ein- und Aussteigen, erzählt der Hauptbahnhof die Geschichte der Mobilität und der Stadt München selbst.
Die Anfänge des Eisenbahnzeitalters in Bayern waren bescheiden. Nach der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth im Jahr 1835 gründeten interessierte Bürger Eisenbahnkomitees in München und Augsburg. Ihr Ziel war es, eine schnellere Verbindung zwischen den beiden großen Städten zu schaffen. Damals war die Reise mit der Postkutsche über die rund 63 Kilometer lange Strecke eine langwierige Angelegenheit. Eine Eisenbahn versprach, die Reisezeit auf ein Drittel zu verkürzen. Obwohl König Ludwig I. zunächst Kanälen den Vorzug gab, wurde der Bau von Eisenbahnen privaten Unternehmen überlassen.
Die erste Station im Marsfeld
Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 23. Juli 1837 gegründet, und der Bau begann im Frühjahr 1838. Für München wurde zunächst über den Standort der Station diskutiert. Während Joseph Pertsch einen Standort an der heutigen Sonnenstraße bevorzugte, plädierte Ulrich Himbsel, der Planungsdirektor der Bahn, für einen Standort an der Spatzenstraße, was dem heutigen Standort entspräche. Da sich die Gesellschaft das Bauland an beiden Standorten nicht leisten konnte, wurde am 1. September 1839 mit der Eröffnung des ersten Abschnitts der Linie von München nach Lochhausen eine provisorische Holzbaracke im Marsfeld, am heutigen Standort der Hackerbrücke, in Betrieb genommen. Diese Station bestand aus einem einfachen Holzgebäude und zwei Mauthäusern. Sie umfasste zwei Wartesäle, mehrere Arbeitsräume und eine 75,4 mal 15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und je einer Drehscheibe am Ende. Auch eine Lokomotivwerkstatt gehörte zum Areal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die gesamte Strecke nach Augsburg eröffnet. Täglich nutzten etwa 400 Passagiere die Bahn.
Schon 1841 gab es erste Beschwerden über den Standort. Die Station war zu weit vom Stadtzentrum entfernt, was die Anfahrt teuer machte. Das Holzgebäude galt zudem als zu klein und wenig repräsentativ für eine Stadt wie München. König Ludwig beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit der Neugestaltung der Station näher am Stadtzentrum. Als die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft 1844 verstaatlicht wurde, wurden Schritte zur Realisierung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen. Drei Pläne wurden vorgelegt: Standorte am Schießplatz, auf der Marsfeld-Ebene oder an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht entscheiden.
Ein Großbrand am 4. April 1847, dessen Ursache ungeklärt blieb, beschädigte Teile der Güter- und Betriebsanlagen. Verletzte gab es keine. Nun musste die Entscheidung über den Standort eines neuen Bahnhofs fallen. Am 5. April 1847 entschied der König von Bayern, den neuen Bahnhof am Schießplatz zu bauen. Die Station im Marsfeld sollte bis zur Fertigstellung des Neubaus im Herbst 1847 wiederhergestellt werden. Aufgrund von Bauverzögerungen wurden die Gleise zum Gebäude des ehemaligen Schießplatzes verlängert. Dieses Gebäude diente nun als Eingangsgebäude des neuen Bahnhofs, der am 15. November 1847 eröffnet wurde.
Der Centralbahnhof von Friedrich Bürklein
Die Bauleitung wurde dem Architekten Friedrich Bürklein übertragen. Die neue Bahnhofshalle wurde 1848 eröffnet. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit und 20 Meter hoch und bot Platz für fünf Gleise. Das Bahnhofsgebäude wurde ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, eröffnet. Täglich nutzten rund 1.500 Passagiere die Station. Das Gebäude wurde im Rundbogenstil aus roten und gelben Ziegeln mit romanischen und italienischen Renaissance-Formen errichtet; Sand- und Kalkstein wurden für einzelne Bauteile verwendet. Das Bahnhofsgebäude war ein basilikales Bauwerk, das an der Ostseite durch einen Pavillon erweitert wurde. Es war mit der neuesten Technologie ausgestattet, einer zentralen Warmwasserheizung und einer mechanischen Uhr mit Zentralantrieb, deren Zifferblätter bis zu 130 Meter vom Zentralmechanismus entfernt waren. Die Station wurde ab 1851 mit Kohlegas beleuchtet.
Mit der Eröffnung der Bahn nach Landshut im Jahr 1858 erwies sich der Neubau bereits wieder als zu klein. Die Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen errichtete daraufhin nördlich der eigentlichen Station einen eigenen Bahnhof, ebenfalls Ostbahnhof genannt. Dieser neue Ostbahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Hinzu kamen ein Wagenhaus, ein Güterschuppen und weitere Nebengebäude. 1859 wurde die Strecke der Bayerischen Ostbahn nach Nürnberg in Betrieb genommen. Am 12. August 1860 wurde die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg eröffnet, was die Bedeutung des Bahnhofs weiter erhöhte. Da in der Haupthalle keine Bahnsteige mehr verfügbar waren, mussten Züge den Ostbahnhof nutzen. Die Station wurde auch von internationalen Passagieren genutzt und zählte 1860 bereits täglich 3.500 Reisende. Im Süden wurde zudem ein Bahnhof für Postdienste im gleichen Stil wie die anderen Gebäude errichtet.
Neubau in den 1880er Jahren
Die Eröffnungen weiterer Strecken – nach Ingolstadt (1867), München–Mühldorf–Simbach und München–Grafing–Rosenheim (1871) sowie München–Buchloe (1873) – führten zu weiteren Kapazitätsproblemen. Es wurden zwei Projekte entwickelt: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof. Die andere Option war ein Neubau, der den Abriss des Ostbahnhofs erforderte. Man entschied sich für die zweite Option. So wurde von 1877 bis 1883 unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff und Heinrich Gerber eine neue Halle mit 16 Gleisen gebaut. Carl Schnorr von Carlsfeld war für die Neugestaltung der Gleisanlagen zuständig, Jacob Graff war der Bauleiter des Gebäudes und Heinrich Gerber verantwortete die Konstruktion. Die alte Halle war nur halb so groß wie die neue, so dass der vordere Teil als Haupthalle erhalten blieb. Die anderen Räumlichkeiten wurden erweitert. Das Projekt wurde Ende 1883 abgeschlossen.
Das Gelände des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsabschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt, auch innerer Abschnitt genannt, übernahm den Personen-, Expressgut- und Kleingutverkehr. Der mittlere Abschnitt am Arbeitersteg (heute Donnersberger Brücke) umfasste den Wagenladungsverkehr und den Rangierbahnhof. Der äußere Abschnitt endete an der Friedenheimer Brücke und umfasste Lokomotiv- und Wagenschuppen sowie die Zentralwerkstatt. Die Station war bis zum letzten Weichenpaar 2,9 km lang und an ihrer breitesten Stelle 580 Meter breit. Es gab 226 Weichen, 42 Drehscheiben und 82,3 km Gleise.
Umbau und Bau der Flügelbahnhöfe
Einige Jahre später erwies sich die Station erneut als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug eine Verlegung des Bahnhofs an die Landsberger Straße vor, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zu einem geplanten Nordbahnhof zu schaffen. Die Pläne wurden nicht realisiert; stattdessen wurde der Güterverkehr vom Personenverkehr getrennt, so dass der Hauptbahnhof ein reiner Personenbahnhof wurde. Der Güterverkehr wurde nun im Rangierbahnhof Laim abgewickelt. Die Bauarbeiten begannen 1891.
1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof, der teilweise den Verkehr auf der Strecke nach Starnberg bediente. Er hatte sechs Gleise und zunächst nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr konzentrierte sich nun in der Haupthalle, der Nahverkehr Richtung Pasing wurde zum Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof das erste elektromechanische Stellwerk Bayerns. 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet; nur der Umschlag von Stückgut konnte nicht nach Laim verlegt werden. Zudem wurde die Strecke nach Landshut auf einen neuen Verlauf westlich des Nymphenburger Parks verlegt, um eine Anbindung an den Rangierbahnhof Laim zu ermöglichen. Als Nächstes wurden neue Überführungen auf der Strecke Richtung Pasing gebaut.
Am 1. Mai 1904 wurde der Name der Station von München Centralbahnhof in München Hauptbahnhof geändert. Der Bahnhof hatte nun 22 Gleise und wickelte täglich 300 Züge ab. In den folgenden Jahren, in denen die Stadt 407.000 Einwohner zählte, wurden täglich 18.000 Passagiere abgefertigt. Die Passagierzahlen stiegen weiter, und weitere Erweiterungen wurden geplant. FX Liebig und Theodore Lechner empfahlen einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel (heute Museumsinsel), um die Anbindung an die Isartalbahn zu verbessern. Dies ist heute der Standort des Deutschen Museums. Weitere Möglichkeiten waren ein Durchgangsbahnhof westlich der Hackerbrücke, auf dem Gelände des heutigen S-Bahn-Haltepunkts, der durch einen Tunnel mit dem Ostbahnhof verbunden werden sollte, die Verlegung des Nahverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und die Verlegung des Hauptbahnhofs zum Südbahnhof.
In einer Denkschrift vom September 1911 verwarf die bayerische Regierung alle diese Optionen zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und des Baus des Holzkirchner Flügelbahnhofs, der teilweise die Strecke nach Holzkirchen bedienen sollte. Es war von vornherein geplant, den gesamten Nahverkehr auf die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Man ging davon aus, dass in Zukunft ein Durchgangsbahnhof zweckmäßig wäre. Der Bau begann 1914 und wurde während des Ersten Weltkriegs fortgesetzt, verzögerte sich aber. Die Flügelbahnhöfe wurden schließlich am 30. April 1921 eröffnet. Der Nahverkehr wurde weitgehend auf die Flügelbahnhöfe verlagert. Mit dem Holzkirchner Flügelbahnhof, der zusätzlich zehn Gleise umfasste, erreichte der Bahnhof in seiner größten Ausbaustufe 36 Gleise. Die Züge wurden von neun elektromechanischen Stellwerken gesteuert, die von 1922 bis 1929 gebaut wurden.
Die Reichsbahn und Hitlers Umbaupläne
Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Strecken elektrifiziert, so dass alle Teile der Station außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof Oberleitungen erhielten. Dies war Teil des neuen Umstrukturierungsplans der Deutschen Reichsbahn. Die Reichsbahn plante, die Station westlich der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1.900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war Teil des Plans. Der Nahverkehr sollte weiterhin an einem angrenzenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim sollte nach diesen Plänen abgerissen und stattdessen in Milbertshofen ein neuer Rangierbahnhof gebaut werden. Infolge der Weltwirtschaftskrise in den folgenden Jahren wurden diese Pläne nicht realisiert.
Ab 1933 beauftragte Adolf Hitler Hermann Alker mit der Erstellung neuer Pläne für den Umbau des Bahnhofs. Eine neue Station sollte zwischen den Bahnhöfen Laim und Pasing gebaut werden, und die alten Bahngleise sollten durch einen Boulevard vom Karlsplatz zur neuen Station ersetzt werden. Zusätzlich war eine U-Bahn von der neuen Station ins Stadtzentrum unter dem Boulevard geplant. Alker legte seine Pläne vor, aber sein Auftraggeber war nicht zufrieden, da das Bahnhofsgebäude am Ende des 120 Meter breiten Boulevards nicht beeindruckend genug wirken würde. 1938 löste Hermann Giesler das Problem, indem er die Station im 45-Grad-Winkel zur Straße drehte. Er plante ein riesiges Kuppelgebäude mit einer Höhe von 136 Metern und einem Durchmesser von 265 Metern. Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Anweisung Hitlers mit der Entwicklung von Plänen für sein Breitspurbahn-Konzept, das ganz Europa verbinden sollte. Geplant war eine Spurweite von drei Metern mit einem Lichtraumprofil von acht mal acht Metern. München sollte auf Breitspurstrecken zwischen Berlin und München sowie zwischen Paris und Wien liegen. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem Tunnel sieben Meter unter der Oberfläche verlaufen. Diese Pläne wurden jedoch nicht realisiert.
Der Fahrplan vom Sommer 1939 zeigte, dass der Bahnhof täglich insgesamt 112 Ankünfte und Abfahrten im planmäßigen Fernverkehr verzeichnete. Er war der elftgrößte Knotenpunkt im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.
Während und nach dem Zweiten Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkriegs erlitt der Bahnhof durch alliierte Bombardierungen schwere Schäden, doch der Zugverkehr wurde nach jedem Luftangriff wieder aufgenommen. Nach den Bombardierungen vom 11. bis 13. Juli 1944 mussten Züge wegen der Auswirkungen von 112 Bomben umgeleitet werden. Es war nur noch möglich, Pasing zu erreichen. Alle Züge mussten entweder München weiträumig umfahren oder den Nordring als Umgehung nutzen. Der Gesamtschaden belief sich auf 7,1 Millionen Reichsmark. Zudem gab es zahlreiche Tote und Verletzte. Am 30. April 1945 rückten amerikanische Truppen in München ein, und zunächst wurde den deutschen Truppen befohlen, den Bahnhof zu verteidigen. Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, wurde er nicht durchgeführt. Der Wiederaufbau begann am 6. Mai 1945 trotz Engpässen und einem komplizierten Genehmigungsverfahren. Am 24. Juli 1945 konnten 128 Züge verkehren. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge pro Tag.
Die stark beschädigte und einsturzgefährdete Bahnhofshalle wurde vom 16. Mai bis 16. August 1949 abgerissen. Anschließend wurden die verbliebenen Gebäude abgetragen, um den Wiederaufbau zu ermöglichen. Ein Neuanfang nach dem Krieg wurde im Mai 1950 durch den Bau des neuen Starnberger Flügelbahnhofs markiert, entworfen von Heinrich Gerbl. Sein monumentaler Neoklassizismus wurde als rückwärtsgewandt kritisiert, und die Säulenhalle erinnerte laut Kritikern an die NS-Zeit. Die Haupthalle hatte eine Breite von 240 Metern und eine Länge von 222 Metern. Im selben Jahr wurden die ersten vier Bereiche der neuen Haupthalle fertiggestellt. 1951 wurde im südlichen Teil des Bahnhofs ein Hotel eröffnet. Ab dem 26. Juli 1952 wurde der Wendezugbetrieb eingeführt, um den Lokwechsel zu vermeiden. Die Haupthalle wurde 1953 in Betrieb genommen. Die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs folgte im Mai 1954. Die Inbetriebnahme des Funkverkehrs für Rangierarbeiten am 6. Februar 1956 vereinfachte das Rangieren im Bahnhofsbereich. Eine Überdachung des Vorplatzes des Holzkirchner Flügelbahnhofs wurde am 1. August 1958 fertiggestellt.
Der Bau der großen Halle im Hauptbahnhofsgebäude nach Plänen von Franz Hart wurde am 1. August 1960 abgeschlossen. Die Halle ist 140 Meter breit und 222 Meter lang. Neben den Säulen am Rand mit einer Spannweite von 70 Metern weist sie eine mittlere Säulenreihe auf, was damals ungewöhnlich war. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde am 1. August 1960 fertiggestellt.
Bau des Zentralstellwerks und der S-Bahn-Stammstrecke
Das zentrale Stellwerk wurde am 11. Oktober 1964 um 4 Uhr morgens in Betrieb genommen. Das neue Stellwerk steuerte 295 Weichen und 446 Signale und überwachte die Belegung von 300 Gleisabschnitten und sieben automatischen Blockabschnitten. Im Stellwerk gab es vier Unterzentralen, die den Holzkirchner Flügelbahnhof, die Gleise der Haupthalle und den Starnberger Flügelbahnhof steuerten. Die neuen Stellwerke benötigten nur 38 Mitarbeiter für den Betrieb und 12 für die Wartung der Signaltechnik, wodurch 93 Arbeitsplätze eingespart wurden.
In den folgenden Jahren hatte der Postbetrieb, zu dem auch eine eigene unterirdische Postbahn gehörte, zunehmend Probleme aufgrund der Störung durch Fahrgäste. Am 18. August 1969 wurde an der Wilhelm-Hale-Straße eine separate Paketabfertigungsanlage in Betrieb genommen, die mit dem Bahnhof durch eine zweigleisige Strecke verbunden war.
Der Starnberger Flügelbahnhof war ab 1967 vom Bau der S-Bahn-Stammstrecke betroffen, da diese unter ihm gebaut wurde. Die Stammstrecke und der neue unterirdische Bahnhof wurden am 28. April 1972 rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen 1972 in Betrieb genommen. Während der Olympischen Sommerspiele hatte der Bahnhof ein hohes Fahrgastaufkommen. Am 2. September 1972 gab es beispielsweise 35.000 Fahrgäste, S-Bahn-Verkehr ausgenommen. Die ersten U-Bahn-Linien U8/U1 (heute U2/U1) nahmen am 18. Oktober 1980 den Betrieb durch den Bahnhof auf. Als weitere Entwicklung der S-Bahn wurde die Strecke nach Wolfratshausen als S-Bahn-Linie S 7 mit einem 260 Meter langen Tunnel unter allen Gleisen am 31. Mai 1981 an die Stammstrecke angebunden. Bis dahin endeten und begannen die S-Bahn-Züge von und nach Wolfratshausen, damals S 10 genannt, im Holzkirchner Flügelbahnhof. Der U-Bahn-Bahnsteig der Linien U4/U5 wurde am 10. März 1984 eröffnet.
In den 1980er Jahren wurde das Eingangsgebäude unter der Leitung von Ekkehard Fahr, Dieter Schaich und Josef Reindl zu einer zentralen Halle mit Reisezentrum umgebaut, um eine transparente und offene Umgebung zu schaffen. Im Fahrplan vom Sommer 1989 war der Bahnhof mit 269 Ankünften und Abfahrten im planmäßigen Fernverkehr pro Tag der zwölftgrößte Knotenpunkt im Netz der Deutschen Bundesbahn.
Verbesserung der Infrastruktur
Die Bahnsteige waren schmal, mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern und waren 20 Zentimeter zu niedrig. Nach der Beseitigung der 3,2 Meter breiten Gepäckbahnsteige wurden neue Bahnsteige für Fahrgäste gebaut, die bis zu 76 Zentimeter hoch und bis zu 10,2 Meter breit sind. Zusätzlich wurden die Anlagen der Bahnsteige, wie Bänke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Meter verlängert. Ein Gepäcktunnel wurde unter den Gleisen 12 und 13 in Betrieb genommen. Die nördlichen und südlichen Abstellanlagen für Wagen sowie die Wartungsanlagen wurden erweitert. Die Bauarbeiten begannen im August 1976 und wurden zu Weihnachten 1987 abgeschlossen.
Eine neue Fallblattanzeige wurde 1981 im Querbahnsteigbereich installiert. Die einzelnen Bahnsteige, mit Ausnahme der Bahnsteige des Holzkirchner Flügelbahnhofs, erhielten Fallblatt-Zielanzeigen. Diese ersetzten Tafeln, die einst an den Prellböcken angebracht waren. Einige existieren noch am Holzkirchner Flügelbahnhof, werden aber nicht mehr genutzt. Weitere 37 Monitore wurden an internen Stellen wie dem Fahrkartenschalter installiert. Alle Anzeigen werden von einem Computer gesteuert, auf dem alle Änderungen des Grundfahrplans gespeichert sind. Sie werden vom Stellwerk aktualisiert. Eine Waschanlage für Intercity-Express-Züge wurde 1991 südlich der Gleise errichtet und in den folgenden Jahren zu einem ICE-Werk ausgebaut. Seit 2004 wird der gesamte Bahnhofsbereich videoüberwacht. Die 70 Kameras werden von der Leitstelle der DB Sicherheit im Bahnhof gesteuert. Mittlerweile wurden die Fallblattanzeigen durch modernere LCD-Anzeigen ersetzt. Auch die Lautsprecheranlagen wurden modernisiert.
München Hbf und der historische Ostbahnhof
Wie in der Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs erwähnt, gab es bereits 1858 einen "Ostbahnhof", der von der Bayerischen Ostbahn nördlich des damaligen Centralbahnhofs errichtet wurde, um den zunehmenden Verkehr aufzunehmen. Dieser historische Ostbahnhof war notwendig, da der Centralbahnhof schnell zu klein wurde. Er wurde später im Zuge der Erweiterungen des Centralbahnhofs in den 1880er Jahren in das Gesamtkonzept integriert oder abgelöst. Der heutige München Ostbahnhof (München Ost) ist eine separate, wichtige Station, die sich im Osten der Stadt befindet und historisch eine andere Entwicklung durchlaufen hat als der Hauptbahnhof.
| Zeitraum | Bezeichnung(en) | Standort | Anzahl Gleise (ca.) | Besonderheiten |
|---|---|---|---|---|
| 1839-1847 | Provisorische Station | Marsfeld (Nähe Hackerbrücke) | 2 | Holzgebäude, zu klein/weit |
| 1847-1849 (provisorisch) | Neuer Standort | Schießplatz (heute Hbf) | ? | Nutzung des Schießplatzgebäudes |
| 1849-1883 | Centralbahnhof | Heute Hbf | 5 (Haupthalle) + 4 (Ostbahnhof) | Bürklein-Bau, Ostbahnhof der Ostbahn |
| 1883-ca. 1921 | Centralbahnhof | Heute Hbf | 16 (Halle) + Flügelbahnhöfe | Erweiterung, Trennung Güter/Personen |
| ab ca. 1921 | Hauptbahnhof | Heute Hbf | 36 (gesamt, inkl. Flügel) | Bau Starnberger/Holzkirchner Flügelbahnhöfe |
| nach WWII | Hauptbahnhof | Heute Hbf | 36 (gesamt) | Wiederaufbau, neue Halle, S-Bahn/U-Bahn |
Häufig gestellte Fragen
Wann wurde der Münchner Hauptbahnhof am heutigen Standort eröffnet?
Die Station am heutigen Standort wurde am 1. Oktober 1849 mit dem Centralbahnhof von Friedrich Bürklein eröffnet. Bereits am 15. November 1847 wurde ein provisorischer Betrieb am neuen Standort aufgenommen.
Gab es vor dem heutigen Hauptbahnhof andere Stationen in München?
Ja, die allererste Münchner Station wurde 1839 etwa 800 Meter westlich des heutigen Standorts im Marsfeld (Nähe Hackerbrücke) eröffnet. Zudem gab es zeitweise einen separaten Ostbahnhof der Bayerischen Ostbahn nördlich des Centralbahnhofs.
Wurde der Hauptbahnhof im Zweiten Weltkrieg zerstört?
Ja, der Bahnhof erlitt während des Zweiten Weltkriegs schwere Schäden durch Bombardierungen. Die ursprüngliche Bahnhofshalle war nach dem Krieg einsturzgefährdet und musste abgerissen werden.
Wann wurde die heutige Bahnhofshalle gebaut?
Die heutige Haupthalle wurde nach dem Zweiten Weltkrieg neu errichtet. Sie wurde 1953 in Betrieb genommen und der Bau nach Plänen von Franz Hart am 1. August 1960 abgeschlossen.
Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs ist ein beeindruckendes Zeugnis für die Entwicklung des Eisenbahnwesens und der Stadt München. Von einer einfachen Holzbaracke zu einem modernen, leistungsfähigen Verkehrsknotenpunkt hat er viele Veränderungen durchlaufen und bleibt ein zentraler Punkt im Leben der bayerischen Landeshauptstadt.
Hat dich der Artikel München Hauptbahnhof: Eine Zeitreise interessiert? Schau auch in die Kategorie Gastronomie rein – dort findest du mehr ähnliche Inhalte!